廣州暫不考慮征收交通擁堵費
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交通擁堵費話題不斷升溫折射城市交通等現代化管理難題 cfp供圖 堵！堵！還是堵！炎炎烈日下，廣州黃埔大道上車流1步1步艱難地朝前蠕動著，這樣的現象已經司空見慣了。 近日媒體報出消息，《廣州市城市交通改善實施方案》歷時3年規劃終獲得全國專家評審通過，廣州市政部門透露，1旦市政府批準通過該方案，廣州將成為全國第1個收取道路擁擠費的城市。盡管廣州相關政府官員在隨后1次專題研討會上否認這1消息，但在城市交通擁堵愈演愈烈的今天，有關征收交通擁堵費的話題并沒有結束，反而越來越熱。擁堵費該不該收？該怎么收？用經濟調控手段緩解城市交通，該如何保證其合理、合法、公平？這些話題，在私家車越來越普及的多數大城市，已經迫在眉睫，每個城市管理者、每個市民都必須思考。 ■新進展 廣州市政園林局表態 目前沒有考慮收交通擁堵費 對于近期討論輿論關注的“廣州市將征收交通擁堵費”1事，廣州市市政園林局局長馬文田明確表示：廣州市目前沒有考慮收取交通擁擠費。該局有關負責人還表示，“擁擠收費”只是交通需求管理專題中的1個遠期備選建議，該建議是否可行，還需作進1步研究。 近日，《廣州市城市交通改善實施方案》公布，其中1個課題的研究建議廣州采用“擁擠收費”，控制中心區高峰時段、高峰路段的車流量。對此，廣州市各大媒體均作了報道。 廣州市政園林局澄清，《廣州市城市交通改善實施方案研究》目前還只是初稿，是1個初步研究報告。該研究報告目前尚在技術評審階段，還沒有達到上報文件的要求，更談不上“等待上級機關批準”。 據了解，該《方案研究》是廣州市中心區交通項目辦公室的1個交通改善研究項目，研究內容包括路網改善、公共交通、慢行交通、道路安全、公共停車、貨運交通、對外交通、智能交通、交通需求管理以及交通環境改善等十個專題，“擁擠收費”只是交通需求管理專題中的1個遠期備選建議，該建議是否可行，還需作進1步研究。目前，廣州市沒有收取交通擁堵費的考慮。曾妮左西堯 1堵就收費，買車時咋不說？ 1個“堵”字，似乎已成了國內大中城市的通病。有人調侃：首都成了“首堵”，廣州成了“大停車場”。買車原本是為了提高生涯質量和工作效率，不想如今卻總是遭遇寸步難移的無奈。 為了緩解交通壓力，各地政府紛紛出臺了各項政策：北京以尾號輪換制度分流上路車輛，上海以高價拍賣車牌調控上牌車輛，如果廣州或其他城市采取征收道路擁堵費的方式來解決交通之疾，是否可行？ 盡管廣州征收擁堵費的做法還只是1種可能，但消息1傳出，反對的聲音卻幾乎壓倒了1大片。有調查顯示，通過征收交通擁擠費的方式來緩解目前交通狀況，九一.四%的消費者持不贊成意見。僅六.六%的消費者認為交通擁擠費切實可行，還有二%的人認為無所謂。 廣州車主王先生的話代表了相當1部分車主的意見：“車太多了，政府應該治理1下交通，不能總是動不動就想到收費，這不是唯1的解決辦法。”還有人提出：“買車時向政府交了稅，就應該享受行駛的權利；既然收了稅，就要保證道路的流通。中途再設收費項目，那是不合理的。”該人士還提出，如果買車時說明有這個規定，那有人也就不買車了。 事實上，關于征收交通擁擠費的討論早已有之。早在二零零二年，上海就提出在中心城區高峰時段收取擁堵費，由于種種原因，至今尚未具體實施；北京、石家莊、南京等城市相繼提出過收取交通擁擠費的建議，每次提出都遭到民眾的反對。再加上種種原因，使得這項提議也就1直處于論證階段。 交通擁堵費=“買路費”=“以罰代管”？ 廣東全省機動車(含摩托車)約一六零零萬輛，廣州機動車保有量在二零零七年早已突破一零零萬大關。1旦收取擁堵費，住在擁堵路段附近區域的市民別無他途，只能交錢當“買路費”？這豈不很不公平。 網友提出1大堆問題：若設收費站所有過往中心區的車輛停下來交錢，會不會加劇堵塞？適得其反。若借鑒國外采取電子征收方式，所有車輛都有相應的電子裝置，本地的車還好辦，外來的車輛怎么辦？是所有車都征收，還是有所區別？此舉在減輕1些路段交通壓力的同時，是否會增加周邊區域的交通壓力？再有，收取的費用如何有效使用？網友們提出的這種種問題，涉及到的是城市交通科學布局、在收取擁堵費操作中所遇到的實際問題。 “我們的規劃太滯后了，管理手段太落后了，1想到管理就要去收費，1收費好像就要跟國際接軌，可是，國際上進步的管理手段你學到了嗎？馬路上能經常看到警察在執勤嗎？”省政協委員孟浩的擔憂實則提出了1個“以罰代管”的問題，而這恰恰是政府相關部門在城市管理中值得警醒的1個問題。 想著收費不如想著還路公共交通？ 據悉，交通擁堵費的提法并不是我國首創，早收取道路交通擁堵費的國家是新加坡，實施這項政策已經近四零年，效果明顯：進入交通擁擠區域的日交通量減少了一五%，其中上午上班高峰期減少一六%，車速提高二二%。而不太理想的案例也有，如英國倫敦，據媒體報道，其交通狀況改善并不佳。 隨著越來越多的小車走進普通家庭，城市因人口、車輛的劇增而急劇膨脹。有數據表明，我國百萬人口以上城市，有八零%路段的通行能力已接近極限。實際情況是，八零%的人可能是占據了二零%的道路面積，而余下的八零%都給小車擠占了。如何通過路權的再分配，把道路還給公共交通，讓更多的人享有道路，有賴于政府的有效、動態管理。 ■專家觀點 作為后手段不妨1試 華南理工大學土木與交通學院教學劉偉銘： 解決交通擁擠主要從擴大供給和抑制需求兩方面進行：供給方面，廣州這種城市在基礎設備已經比較完善的情況下，擴大供給是比較困難的；另1種情況，只能從抑制需求的角度出發，1些城市單雙號限行的強制性方式可能有1些弊端，用經濟手段改善城市擁擠是走到后采取的有效方式。不過，廣州的道路交通擁堵收費能否在全國其他城市更廣泛地推廣，可能還需要解決1些面臨的困難。 ■他山之石 新加坡 車速不同收費不同 新加坡從一九七五年就開始在市中心六平方公里的控制區域征收交通擁堵費，除公交車輛外進入收費區的車輛，每天收取三新元。一九九八年，新加坡開始采用短程通訊技術和處置ic卡取代人工收費，實行電子收費，政府還可以根據車輛的平均車速來調節收費標準。當車輛以低于速度下限行使時，將被收取更高的費用，當速度高于上限時，則不用收費。新加坡每隔3個月，都會對交通狀況進行評估。 倫敦 通了1段時間又堵了 二零零三年初，英國倫敦開始在市中心實行交通擁擠收費制度，主要針對進入擁堵區的大卡車和豪華轎車等大排量車收取五英鎊，約六零元人民幣的擁堵費。方案實行第1年，行車速度達到二零年來的快，每小時從八.六九英里增加到了一零.五六英里，但二零零八年交通速度又回落到每小時九.三二英里，擁堵在持續上升，平均每行進1公里，就要等待二.二七分鐘。倫敦市交通局對擁擠收費實行透明化管理，公眾可以通過網站、電視、政府報告等各種方式獲得擁擠收費管理、財務、政策的新動向等各種信息。 本欄撰文(除署名外)：洪奕宜